輪轂電機上市公司龍頭，輪轂電機控制器

輪轂電機方面，內轉子+減速機方案理論上功率密度更高，結構更緊湊。但由于技術復雜，目前尚未見到產品的量產。外轉子輪轂電機雖然體積大、重量大，但由于結構比較簡單、傳動鏈條少、效率高，一些企業已經進入批量生產。不過，從輪邊電動客車的市場表現來看，除了比亞迪之外，其他企業似乎并沒有取得太大進展。

福特汽車公司與其國際知名汽車零部件制造商舍弗勒合作，基于福特嘉年華開發了eWheelDrive輪轂電機驅動汽車。目前車輪驅動系統的主要問題集中在電機的控制上。需要哪種電機工作、在什么工作條件下工作，這需要很長時間去研究。由于轉速低、扭矩大，外轉子電機通常不需要減速機構，采用直接驅動方案。

1、輪轂電機比亞迪

比亞迪是國內第一家推出輪邊驅動橋的車企。截至目前，已有數千輛配備輪邊電機的比亞迪K9公交車投入運營。電動汽車革命源于傳統汽車設計。從傳統的中置電機和傳動技術開始電氣化是有意義的，但電動技術帶來了一系列創新機會。目前輪轂電機有內轉子和外轉子兩種技術方案。先科普一下內轉子和外轉子的區別：然而，輪轂電機恰好會顯著增加非簧載質量，同時也會增加輪轂的轉動慣量。這不利于車輛的操控性能。

2、輪轂電機拆解

如果是集中式驅動，那么只需一臺電機就夠了，而分布式驅動則需要兩套以上的驅動系統和電機，成本增加是顯而易見的。輪轂電機驅動系統根據電機轉子類型主要分為兩種結構型式：內轉子式和外轉子式。隨著更緊湊的行星齒輪減速器的出現，內轉子輪轂電機在功率密度方面比低速外轉子類型更具競爭力。我們是乘用車、輕型商用車和未來移動解決方案輪轂電機技術的全球領導者。

3、輪轂電機的優缺點

電機輸出的扭矩通過行星齒輪減速機構的減速和增扭矩驅動輪轂旋轉，從而使汽車前進。從目前的應用來看，輪轂電機已經開始進入產業化，而輪轂電機還處于大規模應用的前夜。由于內轉子輪轂電機需要集成減速器，對于乘用車的前輪來說，電機、減速器、制動器、轉向系統等需要布置在較小的空間內，因此內轉子輪轂電機較少常見于乘用車應用。

4、輪轂電機和中置電機哪個好

由于結構限制，從目前的行業趨勢來看，外轉子輪轂電機最有可能在電動客車領域取得突破，而在重型卡車領域，輪轂電機方案可能更適合；此外，外轉子輪轂電機或將在一些車輛軍用越野、礦用電動輪等特殊領域率先取得突破。輪邊減速驅動一般采用高速內轉子電機，配備固定傳動比減速器，可以獲得較高的功率密度。內轉子電機的轉速最高可達10000轉/分鐘。

采埃孚是全球第一家生產電動驅動橋的輪邊電機公司。該公司的輪邊驅動技術首先應用于沃爾沃商用車。